|
 Завод
<Фольксвагенверк> подвергся жестокой бомбардировке авиацией союзников.
Он был полностью разрушен. Когда на территорию в апреле 1945 года вошли
американцы, они увидели лишь развалины. Завод надлежало снести, но некоторые
из старых рабочих-автомобилестроителей - голодные, истосковавшиеся по
работе и помнившие годы процветания - начали приходить в цеха и осматривать,
что уцелело от прежней линии сборки. Находили литьевые формы, штампы,
инструменты, искореженные материалы и даже сумели вручную собрать несколько
фольксвагенов <Сила через радость>. Эти машины рабочие обменяли
на продукты питания у британских офицеров.
Англичане поддержали начинания германских рабочих. Во-первых, это было
выгодным источником дешевых автомобилей, во-вторых - создавало рабочие
места, столь необходимые для голодных людей. Рабочие <Фольксвагена>
начали повсюду искать сырье, покупали его за готовые автомобили. К концу
года на заводе уже трудилось 6 тысяч человек: одни собирали автомобили,
другие - ремонтировали крышу, стены и оборудование. Они изготовили 1785
автомобилей. На следуюший год рабочие подняли производительность до
10020 автомашин.
Но потом производство стало снижаться. В 1947 году завод выпустил только
8987 машин, включая первые <фольксвагены>, предназначенные на
экспорт, - 56 <седанов>, которые купила голландская фирма <Бен
Пол> (Ben Pol). Стало очевидным, что завод не может продолжать работать
без руководства, финансирования и надлежащего сырьевого снабжения.
Английские оккупационные войска пытались пригласить на <Фольксваген>
британских автозаводчиков, чтобы те помогли возродить предприятие, но
надменные бритты только морщили нос, глядя на уродливые, с их точки
зрения, шумные, неприятно иностранные <фольксвагены>. Тогда завод
предложили Генри Форду II, причем бесплатно. Тот отказался, послушавшись
главного шефа Эрнеста Брича, который сказал: <Мистер Форд, по моему
мнению, то, что нам предлагают, гроша ломаного не стоит!> Советское
правительство, заметив, что их зона начинается меньше чем в пяти милях
на восток от автомобильного завода, предложило сдвинуть границу немного
западнее и взять на себя все хлопоты о заводе, дабы дать союзникам <вздохнуть
свободнее>. Союзническое командование не пошло на это.
Поскольку желающих не находилось, британцы назначили директором завода
Генриха Нордхоффа (Nordhoff). Перед войной он был исполнительным директором
<Опеля>, дочерней фирмы <Дженерал Моторс>, Нордхоффа не
слишком заботила судьба автомобиля, но ему была нужна работа, так как
его семья голодала. В день Нового 1948 года он буквально поселился на
заводе и ночевал в рабочем кабинете.
Поскольку над Нордхоффом не стоял Совет директоров, акционеры-банкиры
не заглядывали ему через плечо, он был волен поступать так, как считал
правильным. Он начал регулярно встречаться с рабочими, чтобы уговорить
их повысить производительность и качество; он настойчиво добивался реализации
своего замысла: снизить время производственного цикла на одну машину
с 400 человеко-часов до ста.
Весь доход Нордхофф расходовал на приобретение оборудования, но вскоре
стало ясно, что отчаянно борющаяся за выживание компания нуждается в
расширении рынка сбыта, иначе ей просто не выдержать. Поскольку большая
часть Европы все еще была в руинах, Нордхофф решил обратить взор туда,
где водились деньги, то есть на Соединенные Штаты. 8 января 1949 года
он направил два <фольксвагена> типа <жук> своему единственному
дистрибьютеру, голландцу Бену Полу, дав ему задание завоевать американский
рынок.
Бек Пол был большим специалистом по продаже автомобилей, но для того,
чтобы продавать немецкие машины в Нидерландах, где были еще сильны антигерманские
настроения, нужно было стать настоящим экспертом. Он привез одного <жука>.
В США большой популярности <жук> не обрел (газеты называли автомобиль
<машиной Гитлера>). Автомобильные дилеры в США не приняли <жука>
всерьез. В конце концов Бен Пол вынужден был загнать машину за 800 долларов,
чтобы компенсировать хотя бы расходы на авиабилеты. В Голландию он вернулся
в пресквернейшем настроении.
 Но
неудача оказалась временной. Расквартированные по всей Европе американские
солдаты оценили эти дешевые, добротные, маленькие машины и начали привозить
их домой, в Штаты. Слухи о <жуке> плюс сообщение в <Потребительском
вестнике> - и начался не слишком активный, но растущий спрос. В 1950
году в Америке продали 330 <фольксвагенов>, а в 1955 - 30 000,
в 1957 - 79 000 штук.
Нордхофф почувствовал, что должен защитить свое решение не менять внешнего
вида автомобиля - <уродца>. <Единственное, чем я горжусь, -
говорил он спустя годы, - это то, что я отказался изменить дизайн Порше.
Блюсти верность данному слову и оставаться бизнесменом - непростая задача.
Новую машину продать нетрудно, но мы выбрали иной путь>. Этот путь
состоял в совершенствовании конструкции автомобиля и в создании широкоразветвленной
сети обслуживания для того, чтобы владельцы <жуков> в любое время
и в любом месте могли рассчитывать на полную и квалифицированную помощь
специалиста-механика.
Все это резко контрастировало с интересами американских автозаводчиков.
В США царила эпоха запланированного морального старения автомобилей,
увлечение хвостовым оперением, блестящими хромированными украшениями,
размерами, в общем, чем угодно, кроме собственно технических усовершенствований.
Длинные, низкие лимузины походили на музыкальные автоматы на колесах.
Поэтому Детройт был в полной растерянности от успеха "фольксвагена".
Немецкая машина являла собой полную противоположность всему, что, по
мнению Детройта, хотели покупатели. Генри Форд II насмехался над <маленьким
дерьмоходом> (littlе shitbох), в котором не было ни стиля, ни мошности,
ни размера, ни удобств, ничего!
В 1956 году <фольксваген> стоил всего 1280 долларов. Американские
специалисты по маркетингу были поражены, узнав, что покупатели "фольксвагенов"
отнюдь не бедные люди, а те, кто вполне мог позволить себе автомобиль
подороже. Артур Рэйлтон заметил в журнале <Популярная механиками,
что <фольксваген> покупают потому, что это - исключительно честная
машина. Она не притворяется. Владелец может гордиться честностью своей
машины. Куда бы он ни бросил взгляд, он видит честный дизайн и добросовестно
сработанные детали. Каждая часть идеально подогнана к другой, краска
нанесена тоже идеально, закраины чисты и ровны. Корпус не дребезжит,
вода не подтекает, и, что самое главное, <фольксваген> не имеет
лишних, ненужных деталей интерьера. Машина искренняя во всех отношениях.
Невозможно представить себе <фольксваген> с фальшивым
воздухозаборником или хвостовым оперением, экипированным, будто это
не автомобиль, а аэроплан или ракета.
Косвенный упрек Детройту со стороны покупателей <фольксвагенов>
не остался незамеченным американскими автомобилестроителями. Испытывая
необходимость как-то ответить этим <нонконформистам>, <Дженерал
Моторс> сконструировала в 1959 году автомобиль <корвэр>, сопоставимый
в цене с <фольксвагеном>. Но беда в том, что <Дженерал Моторс>
ошибочно предполагала, будто своим коммерческим успехом <фольксваген>
обязан только цене. Это было верно лишь наполовину - <корвэр>
стоил дешево за счет таких основных деталей, как, например, стабилизирующие
распорки, которые препятствуют опрокидыванию машины на поворотах.
Вероятно, это была худшая американская машина за все времена американского
автомобилестроения. Она вдохновила Ральфа Нэйдера (Ralf Nader) написать
язвительно <Небезопасна на любой скорости>, чем породила сотни
судебных исков по поводу качества этой машины. <Жук>, <пикап>
и <фольксваген> изменялись из года в год, реклама машины была
не крикливой а скромной, поэтому фирма процветала больше десятилетия.
Неспособность Детройта достойно ответить на вызов <фольксвагена>
привела к тому, что двери Америки открылись и для других иностранных
автомобилей, кульминацией чего в 1980 годы явилось заполонение автомобильного
рынка Америки японскими машинами.
|
